“砰”的一声，在中华集团碰撞实验室nei，K1车型进行了第一次安全碰撞。

今后中华集团的产品都将会是全球安全标准车型，因此在引入了欧洲碰撞标准的专家后，新车型都要进行nei部碰撞测试。

气囊正常弹出，A柱没有变形，假人得到了完善的保护，初步看这次碰撞体现了K1的安全x。

施兴华也在一旁全程观看了碰撞过程，当碰撞后的样车被牵引回来时，他赶紧查看底盘情况如何。

电脑上连接的传_gan器表示底盘后部大致完好，但他还是不放心，准备亲自把底盘升起来详细检查。

为了后排平坦改进了底盘，之前都没有类似的实验数据，今天碰撞可是难得有机会来检测成果收据相关数据。

“刚x没有大问题，受前舱溃*积压，底盘产生了变形后果。但依旧保持了大致结构并未溃散，说明我们把整车强度重新设计取得了一定成果。”

看了一圈后，施兴华放下心来，新底盘承受住了严苛考验。

在K1接受首次碰撞试验时，国家信息产业部汽车管理司在京召开了工作会议，准备响应社会呼声在国nei开展中国汽车自主碰撞标准，简称C-NCAP。

世界各大汽车产国都有自己的安全碰撞标准，只有经过标准认证的汽车才允许上路销售，如欧洲的E-NCAP、日系的J-NCAP和美国的IIHS等。

在中国这样政府具有极强管控能力的国家，C-NCAP的承办方交给了中国汽车技术研究中心，这是一家受到国资委监管的国企x质研究机构。

不管将来效果如何，至少中国生产的汽车终于要迎来自己的碰撞试验，不会再遇到He资企业中国外高管问起全球车型jin_ru中国应该遵照何种碰撞标准而尴尬。

在筹备会上，有专家发表了自己的看法，担心碰撞试验标准过高才会成为阻碍自主品牌汽车发展的门槛。

“碰撞试验从国际惯例上看势在必行，但制定安全标准还需要从国情出发。我们许多自主品牌汽车企业刚起步，不少车型甚至安全气囊都没有装备，需要给他们一些时间来发展。

如果一味照搬欧洲、美国标准执行，我们反而会无意间筑起高墙，人为提高行业门槛，对自主品牌发展不利。国外品牌只需要照搬国外标准即可，但中国自主汽车企业许多连碰撞实验室都没有，暂时无力承担这笔额外支出费用。

在吃饱饭养活工人为大前提下，我建议国家的碰撞标准要适当考虑国情。”

他的看法得到不少业nei人士的赞同，跟国外品牌久经沙场相比，头次走上碰撞试验场的自主品牌车型属于菜鸟新手，极易成为牺牲品。

“温室养不出坚强的花朵，我们的汽车行业保护了近二十年，结果没能形成足够竞争力。

有时候过度保护反而是一种伤害，我认为针对C-NCAP在头两年可以适当考虑国情，但第三年后应该尽快跟国际接轨，用高标准严要求来鞭策国nei自主品牌。

现在国nei自主品牌发展势头最好的不是三大三小，反而是像中华、奇瑞这样的新晋品牌，尤其中华集团据说去年建成了碰撞试验室早就有所准备。我认为C-NCAP应该从消费者角度出发，而不应该偏向厂家，考虑太多不应该由中立机构承担的职责。”

也有专家提出一定程度反对意见，希望能打造出中立权威的评判机构。

在一片闹哄哄的争议声中，C-NCAP标准将定于明年6月1日开始实施，同时给出了3年时间的过渡期。在2008年6月1日后，所有在中国销售的新车都必须强制通过C-NCAP测试，不然不得上路销售。

这也成为中国汽车历史上继排放标准强制实施后，又一项有重大影响的政策颁布。

第二百零五章限量试水

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